Близко познакомившись с новым GT3, Питер Грунерт впервые в
жизни решился проехать 500 км за три часа. Ради пары кругов по
гоночному треку.
Огромная фура, до отказа набитая автомобилями Porsche, появляется с
первыми лучами солнца. Поднимается брезент, падает трап, и по нему
задом сползает ярко-белый 911-й. Лопата переднего спойлера проходит
в миллиметре от пола. Стартер со второй попытки оживляет мотор,
который, рявкнув, переходит на неустойчиво-неприятную скороговорку
гоночного холостого хода. Механики вьются рядом: выслушивают, не
воет ли трансмиссия, проверяют, не сечет ли выхлоп и есть ли бензин.
Накачивают шины, протирают лобовое стекло. Потом они открывают
водительскую дверь и кивают мне – садись…
Я суетливо ерзаю на жестких подушках сиденья 911 GT3. Мне уже
мерещится, что на руках – перчатки из номекса, а впереди маячит
стартовая сетка Ле-Мана... Но реальность куда прозаичнее: я стою у
выезда с парковки отеля, за которым – поворот на шоссе.
Мне
советуют держаться ближе к впереди идущей машине. Ее ведет Андреас
Преюнигер - человек, отвечающий за разработку всех экстремальных
Porsche. В том числе и этого 911 GT3 нового 997-го поколения,
серийной машины, эквивалентной последнему спортивному GT3 Cup.
Андреас должен проводить меня до дороги получше.
Последнее предупреждение: “Мы просим вас уважать этот автомобиль.
Поскольку Преюнигер – отец GT3, имейте в виду, что он будет
ревностно за ним присматривать и требовать аккуратного обращения”.
Как бы не так! Андреас дает мне 30 секунд на адаптацию к ручной
коробке, педали сцепления, почти вертикальной посадке водителя и
спортивным креслам с такими высокими бортами, что при посадке они
меня чуть не кастрировали. Потом его GT3 цвета "электрический синий
" приседает, дико рявкает сдвоенным выхлопом по центру бампера и…
исчезает.
Я
пытаюсь удержаться за ним. Когда мы проносимся мимо виноградников
Вальполичеллы в северной Италии, в сознании всплывает сцена гонки на
летающих мотоциклах из “Возвращения Джедая”. Разгон – такой же
яростный, смена направлений –так же внезапна.
Не выпуская из виду автомобиль впереди, я цепко держу большой,
обшитый алькантарой руль и быстро перемешиваю все шесть передач -
кстати, от второй до шестой он переключается медленнее, чем
последний GT3.
“Эта машина больше не нацелена на максимальную скорость”, – сказал
Преюнигер. При этом он разгоняется до сотни за безумные 4,3 секунды,
а потом – до запрещенных во всем мире 310 км/ч.
Я
начинаю адаптироваться. Чем сильнее раскручивается оппозитная
“шестерка”, тем глаже она работает и лучше тянет. Ее характеристики
чисто спортивные: тонкие титановые шатуны, штампованные поршни,
которые теперь весят на 30 граммов меньше, облегченный на 600
граммов коленвал. Меньшие внутренние веса означают, что двигатель
может быстрее набирать обороты – красный сектор начинается на 8400
об/мин (у предыдущего GT3 – на 8200).
Список необходимых для омологации технических подробностей
бесконечен: система смазки с сухим картером, чтобы, когда от боковых
ускорений глаза собираются в кучку, масло не отливало от заборника;
огромный 90-литровый бензобак для гонок на выносливость;
регулируемый клиренс и стабилизатор поперечной устойчивости,
спортивный развал колес; механический дифференциал повышенного
трения; воздухозаборники для заглатывания огромного количества
атмосферы в систему впуска...
Как у большинства гоночных двигателей, крутящий момент здесь невелик
– всего 404 Нм при 5500 об/мин, зато очень много мощности - 415 л.с.
при 7600 об/мин. При объеме всего 3,6 литра получаются чудовищные
115,3 л.с. на литр – и это без помощи компрессоров и турбин! Метода
езды такая: наберите 5000 оборотов – и двигатель внезапно озвереет и
закрутится так яростно, что вам захочется растянуть диапазон
оборотов тысяч до десяти. Увы, ограничитель остановит праздник
гораздо раньше.
Преюнигер
вдруг останавливается и машет мне рукой. Что это он прислушивается?
“Вы до сих пор не нажали кнопку Sport”, – кричит он. В основании
центральной консоли рядом с кнопкой переключения Porsche Active
Suspension Management (тоже с GT3) с жесткого на очень жесткий режим
амортизаторов я нахожу кнопку. Обычный режим, говорят, идеален для
Северной петли Нюрбургринга, значит, и здесь наверняка подойдет.
Нажав кнопку Sport, можно включить совсем другой уровень риска. Этот
режим задерживает включение трекшн-контроля и открывает клапан,
через который выхлопные газы идут в обход глушителя, уменьшая
давление на выпуске и увеличивая крутящий момент на средних
оборотах. При этом звук такой громкий, что угрожает оползнем
деревням на склонах. Дорога теперь идет вверх, в горы в округе
Вероны. Она сужается и становится более извилистой. Передний GT3, не
сбавляя хода, атакует петли, виляя хвостом, обгоняет карьерные
самосвалы и сигналит мне, чтобы я делал то же самое. Но у меня плохо
с обзором.
Я с трудом свыкаюсь с легким в начале хода, а затем нервным рулем,
который толкается и дергается при любой перемене уклона дороги. В
какой-то момент я поворачиваю слишком поздно и уже жду худшего… но
автомобиль вгрызается в дорогу, как крокодил, поймавший за ногу
невинную жертву.
19-дюймовые
диски обуты в уникальные шины Michelin Pilot Sport Cup – полуслики,
специально разработанные для этой машины. Особый рисунок их
протектора кажется вырезанным преострым ножом. Спереди размер 235/35
ZR 19, а сзади катки просто огромные - 305/30 ZR19. По крайней мере,
на сухой дороге они демонстрируют невероятные сцепление и тягу, и
колебания кузова едва заметны. И несмотря на то, что пружины на 15%
более жесткие, чем в прошлом GT3, на неровных покрытиях езда не так
легко расстраивается. К тому же здесь помогает возможность
переключать режимы подвески.
Тормоза тоже дают возможность вплотную подойти к пределам
благоразумия и так же легко отступить от них. На машине стоят
керамические композитные диски, не реагирующие на первые несколько
сантиметров хода педали и комично визжащие на маленьких скоростях.
Зато потом они обеспечивают просто мощнейшее торможение без
малейшего намека на усталость.
Они
стоят $12 500 сверх $136000, полной цены GT3. За сиденья со спинками
из углепластика, которые наполовину легче стандартных, нужно
заплатить еще $5500. А в придачу к таким креслам так и просится
пакет бесплатных опций Clubsport. Пакет включает в себя каркас
безопасности, огнетушитель, шеститочечную "упряжь" и выключатель
массы. Все это окончательно приблизит вас к гоночным корням GT3.
Преюнигер наконец-то оставляет мне право ездить самостоятельно.
Когда он исчезает, я останавливаюсь на минутку – просто, чтобы
мысленно прокрутить мою поездку.
GT3 – шедевр. Управляться с ним легче, чем раньше, хотя во многом он
гораздо экстремальнее. Я просто удивлен, что его показали так
незадолго до старта нового флагмана 911 - Turbo нового поколения.
Это машина с большей мощностью, более высокими уровнем комфорта и
ценой. Однако сможет ли Turbo быть таким же неукротимо яростным?
А
за четыре часа до отлета домой мне звонят и говорят, что есть
возможность прокатиться по гоночной трассе Adria Autodromo. Для
этого нужно сломя голову пролететь еще 480 км по серпантину,
тоннелям, автостраде, без конца обходя еле плетущиеся длиннющие фуры
и ленивых карабинери. И все это лишь для того, чтобы нарезать пару
кругов по треку?
Но в Porsche 911 GT3, думаю, я на такое способен.
PORSCHE 911 GT 3
Мы говорим: Если вы давно мечтали погонять на Porsche на
время – это время пришло. Но бесплатный каркас безопасности не
повредит
Цена (в Германии): $136000
Динамика: 0-100 км/ч – 4,3 с, макс. скорость – 310
км/ч
Техника: 3600 см3, 415 л.с. при 7600 об/мин, 405 Нм
при 5500 об/мин, задний привод, 1395 кг, 13 л/100 км
